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超大城市，纷纷步入“第二高铁”时代。（图/视觉中国）
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文|凯风
高铁一响，黄金万两。
日前，深圳市发改委启动广深第二高铁南延线规划建设方案预研招标，或将南延至香港。
无独有偶，京沪第二高铁（即京沪高铁第二通道）、成渝中线高铁已全线动工，沪杭第二高铁有望于年底开工。
一时之间，超大城市，纷纷步入“第二高铁”时代。
01
为何要建第二高铁？
无论京沪、广深还是成渝、沪杭，早在10多年前就已开通高铁，构成“八纵八横”高铁网络的主动脉。
如果将动车、城轨都囊括在内，重点城市之间的高铁线路远远不止一条。
仅广深之间，就有广深高铁、广深动车、穗莞深城际，未来还将有“跨市地铁”直连，远期还有“高速磁悬浮”。
中西部地区高铁干线普遍饱和，但经济发达、人口密集、商贸频密的超大城市创同配资，高铁远远不够。
一方面，超大城市之间的干线高铁，客流持续加大，运力日益紧张，高峰时期一票难求。
作为全球开行列车最多、客流密度最大、上座率最高的线路，京沪高铁最快4分钟一班车，频次堪比地铁。
即使如此，京沪高铁在高峰时期仍然供不应求，加上大量跨线列车需要行经京沪高铁，运力更加紧张。
因此，京沪第二高铁被提上日程，广深第二高铁、成渝中线高铁、沪杭高铁等都是如此。
另一方面，虽然路线众多，但设计时速350公里的高铁却不多，未来还要朝着400公里时速升级。
就在前不久，国新办发布会透露，正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速400公里运营，成为中国最快高铁。
我国高铁正从200公里时速向着350公里迈进，400公里时代遥遥在望，超大城市的干线高铁亟待升级。
以广深线为例，广州-深圳之间的线路虽多，但只有广深港一条350高铁，其他多数都是时速200公里乃至160公里的动车、城轨。
无论是满足客流增长的需要，还是高铁技术升级的需求，超大城市的“第二高铁”，或将势在必行。
02
“第二高铁”扩容，谁是最大受益者？
第一高铁，优先连接的是超大特大城市及省会，一般市县的需求相对滞后。
规划第二高铁创同配资，意在保障超大城市之间井喷的出行需求，但也能填补许多高铁洼地的空白。
一个值得关注的现象是，与第一高铁不同，第二高铁往往都会“绕弯”，旨在覆盖更多地区。
10多年前开通的京沪高铁，在安徽绕了一个弯，合肥成了最大受益者，但辽阔的山东沿海和苏北却成了空白。
如今京沪第二高铁，直连苏北的同时，在山东半岛拐了一个弯。
借助第二高铁，山东东部的德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市从中受益。
正在规划的广深第二高铁，将广州机场与深圳机场连成一线，同时延伸到香港，覆盖更多中心城区，为香港带来第二个高铁站。
根据规划，广深第二高铁，起于深圳机场东站，经东莞中心区、白云机场站至广州北站，向北衔接广清永州高铁，向南有望拓展到香港。
有着沪杭第二高铁之称的沪乍杭高铁，始自上海东方枢纽，经上海、嘉兴到杭州，总体沿杭州湾北岸呈东西走向。
这条高铁，在做大上海东方枢纽的同时，还能强化嘉兴的铁路枢纽地位，同时覆盖平湖、临平等更多县域。
成渝中线高铁也是如此，让成渝通达时间缩短到50分钟的同时，改变川渝中部交通塌陷的局面。
这条线路，起自重庆北站，经西部（重庆）科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，抵达成都站。
可见，第二高铁利好的不只是超大城市，还将带动许多中小县市步入“一线高铁圈”。
03
不是每个地方，高铁都还能扩张。
作为全球高铁第一大国，中国“八纵八横”高铁网已建成投产81.5%，高铁营业里程达4.8万公里，占世界70%以上。
目前，我国高铁覆盖全国97%的50万以上人口城市，今年底将有12省实现“市市通高铁”，高铁早已不再稀缺。
路网整体成型，标志着高铁大基建即将迎来转折点，中西部与东部齐头并进的时代或将远去。
未来，高铁建设，经济效益、人口密度、债务压力、战略地位或将成为新的考量因素。
早在2021年，四部门发布新规，严格控制建设既有高铁的平行线路，而贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上，才可采用时速350公里标准。
去年开始，武广高铁、沪杭高铁等4条高铁开始涨价，被视为公用事业涨价潮的开始，也被视为高铁从大建设到大维护模式的转折点。
显然，没有人口支撑，没有客流托底，许多高铁只会陷入债务的无底洞，经济性价比的重要性，未来只高不低。
要知道，全国如此之多的高铁，但只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港等为数不多的几条，能做到持续盈利。
因此，未来还能进行高铁线路扩张的，要么是超大特大城市之间，要么是具有战略地位的国家要地。
这也是未来5-10年，大基建的大势所趋。
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责任编辑：郭栩彤 创同配资
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